Retur fra Duxford til Oslo

I utgangspunktet hadde vi tenkt å fly samme rute til og fra Duxford, men slik ble det ikke. Vi bestemte oss i stedet for å fylle loggbøkene med flest mulig nye flyplasser og steder. Et overordna mål var at alle, totalt sett, skulle ha flydd like mye ved ankomst Kjeller.

Ruta hjemover så til slutt slik ut:

Duxford (UK) - Bembridge (Isle of Wight, UK) - Lydd (UK), Seppe (Nederland) - Bremen (Tyskland) - Billund (Danmark) - Säve ( Göteborg / Sverige) - Kjeller.

På turen fra Oslo til Duxford brukte vi åtte timer. På veien hjem brukte vi ni timer og 55 minutter, men da tok vi en del omveier. Totalen for hele tur / retur Oslo - Duxford endte på 17 timer og 55 minutter i ren flytid.

På hele rundturen var vi innom elleve forskjellige flyplasser i fem forskjellige land (Norge og Kjeller ikke medregnet), og alle tre fikk logget litt i overkant av seks timer hver.

Første etappe: Duxford - Bembridge

Første "legg" på hjemturen var min. Mandag 15 juli skulle jeg fly oss ut fra selveste Duxford (EGSU) og sørover til Bembridge (EGHJ), som ligger i det nordøstre hjørnet av Isle of Wight.

På veien til Duxford fløy vi opp på Østsiden av London, og rundt Stansted. Denne gangen bestemte vi oss for å sjekke ut vestsiden av verdensmetropolen. Vi vurderte å fly ganske langt vest og utenfor London TMA mot Oxford, men da området der er definert som Area of Intense Aerial Activity fra bakken opp til 5000 fot, valgte vi å i stedet fly nærmere London og under TMA-en.

Vi la oss på nordvestlig kurs fra Duxford, forbi Bedford og London Luton airport, før vi svingte sørover mot Reading, Southampton og andre steder jeg tidligere bare har forbundet med middelmådige fotballag.

Etter å ha sagt so long til Duxford tok vi kontakt med Farnborough radar, en såkalt LARS (Lower Airspace Radar Service). De yter noe de kaller basic service, og denne gangen var det akkurat det det var. Vi skvatt litt da vi så et annet småfly relativt nærme oss uten å ha hørt noe om det på radioen først, og skjønte da at her var det særdeles viktig å følge med.

I England er det en flyplass på hver tue, og på denne godværsdagen midt i juli var det, ikke overraskende, aktivitet på flere av de. Vi passerte flere fly, men fikk aldri noen trafikkinformasjon. Ikke før vi kontaktet Solent Approach like nord for Southampton, hvor det var et noe mindre tett traffikert luftrom. Bare vi holdt oss under 3500 fot og utenfor Solent TMA, så hadde vi stort sett luftrommet for oss selv. Vi passerte like øst for Portsmouth og fløy over hvite strender og Thorney Island airfield, tidligere brukt av Royal Air Force under blant annet battle of Britain, før vi svingte mot Isle of Wight, som nå bare var få minutter unna.

Vi fløy som en skiflyger nedover nedover "rullebakke" 12 i Bembridge, og satt hjulene ned på betongen 1 time og 15 minutter etter avgang fra Duxford.

Andre etappe: Bembridge - Lydd

Dagens andre etappe skulle gå til Lydd (EGMD), som også er kjent som London Ashford Airport. Lydd ligger i sørøst i England, ikke langt fra Dover. Turen var beregnet til å ta litt i underkant av en time langs den sørengelske kysten, og skulle ta oss over steder som Brighton og Hastings.

Nøyaktig en time etter landing i Bembridge løftet kaptein Michael flyet opp fra bane 30, og la det inn i en tidlig høyresving på grunn av kollisjonsfaren med fly på vei inn og ut fra naboflyplassen Sandown. De to stedene har kryssende rullebaneretninger, og ligger bare en halvtimes gåtur unna hverandre.

Vi møtte et fly som var på vei i motsatt retning da vi fløy over havet fra Isle of Wight, men ellers var det ikke mye trafikk å snakke om. Det ble en behagelig, fin og avslappende tur forbi byer, bygder og strender.

Da vi gikk inn for landing i Lydd ble det meldt om 9 knops sidevind. På grunn av en atomreaktor og tilhørende restriksjonsområde ble det en ganske knapp finale, men innflyginga gikk fint. Helt til hovedhjulene traff bakken. Vi spratt opp igjen, men holdt nesa oppe og fikk satt ned flyet noen meter lenger inn på banen.

"Captain Kangaroo" takset oss trygt inn til parkeringa på Lydd Airport 50 minutter etter avgang fra Bembridge.

Tredje etappe: Over den engelske kanal fra England til Nederland

Etter et kort stopp for fuel og lunch i Lydd var det Ola som skulle fly oss videre. Denne gang over den Engelske kanalen, langs den belgiske kysten og inn til Seppe i Nederland. Seppe flyplass (EHSE) ligger nærme den belgiske grensa helt i sørvest, like ved en liten by som heter Roosendaal.

På vei inn til England styrte vi en del med innreiseformaliteter, men på vei ut trengte vi ikke foreta oss noe spesielt. Det var bare levere flight plan på vanlig måte for så å sette seg i flyet å fly.

Med flytevestene på hoppa vi inn i flyet og tok av fra rullebane 03. Vi fulgte kystlinja opp til The White Cliffs of Dover før vi svingte utover havet og klatret opp til 5000 fot. Herfra hadde vi en upåklagelig utsikt mot både Frankrike og Belgia mens vi styrte mot IFR fix-en VABIK, som var punktet for grensepassering inn til belgisk luftrom. Også denne gangen var det relativt lite trafikk over kanalen, men vi hørte av og til at det ble rapportert mid channel til London Information.

Belgia ble passert på relativt få minutter, og vi kontaktet da Amsterdam Information som meldte om no conflicting traffic. Vi fløy forbi Midden Zeeland, som var siste stopp før kanalkryssing da vi fløy motsatt vei, og navigerte videre sørover mot Seppe. Her skal en egentlig entre landingsrunden fra sør, men vi fikk lov til å krysse over rullebanen fra nord for så å legge oss på downwind.

Kaptein Galde fikk oss trygt ned på rullebane 25, og satt da punktum for det vi syntes hadde vært en lang dag med mye flyging.

Vi gjorde alt klart slik at det bare skulle være å sette seg i flyet og ta av mot Bremen morgenen etter, så fant vi en taxi og dro inn til den lille byen Roosendaal. Vi fant et hotell som hadde ledig rom, og planla deretter detaljene for siste dags etapper i den særdeles hyggelige hotellrestauranten.

Total flytid for første dag på veien hjem mot Oslo var tre timer og 30 minutter.

Fjerde etappe: Seppe - Bremen

Den siste dagen på turen vår våknet vi til strålende vær i Roosendaal. Jeg skulle være pilot in command på første etappe fra Seppe i Nederland til Bremen i Tyskland, og stilte på flyplassen med nyprinta navigasjonsplan. Tyskland har ingen gratis AIP (Aeronautical Information Publication), slik som alle de andre landene vi var innom, men på Eurocontrol sine sider kan en likevel få tak i det en trenger. Alt utenom VFR-kart, men der berget Jeppesen oss.

Da det ikke er lov med koordinater på en flight plan i Tyskland valgte vi for enkelhets skyld å krysse grensa ved IFR fix-en SIPSA, sørøst for Groningen, for så å si direct Bremen. Vi fløy da mot nordsøst til SIPSA, og sørøst derfra mot Bremen. En liten omvei, men uten å tape alt for mange minutter.

Vi tok av fra Seppe kl 11:40 i nordøstlig retning, og kontaktet etter hvert Dutch mil som lurte på om vi var oppmerksom på Amsterdam TMA som lå ganske nært foran oss. Det var vi, men det var andre ute og fløy den dagen som tydeligvis ikke var det. Vi cruiset stille og rolig avgårde på 3500 fot da det plutselig ble action på radioen. En tysk småflyger hadde rotet seg godt inn og opp i Amsterdam TMA, som er klasse A luftrom. Der får man enkelt forklart ikke være.

- Dutch mil: You are inside Amsterdam controlled airspace, descend immediately to, or below 1500 feet.

- Tysk pilot: Øøøøh.. Guten tag. I don't understand.

Meldinga ble repetert en del ganger, tydeligere og mer bestemt for hver gang. Og det endte til slutt med at småflygeren tok poenget og kom seg ned under 1500 fot.

Vi krysset etter hvert grensa og kontaktet Bremen Information hvor det var veldig mange flere snakkesalige inne på samme frekvens som oss, enn hva tilfellet var i Nederland. Vi fikk sagt hvor vi var og hvor vi skulle, og snakket ikke med noen andre før vi kontaktet Bremen Tower. De klarerte oss inn via punktene W og S2 før vi fikk cleared to land, runway 27.

Flytiden fra Seppe til Bremen var 1 time og 50 minutter.

Landing/startavgift og handling kostet ikke mer enn 18 euro, og da ble vi kjørt ut til flyet igjen også.

Femte etappe: Bremen - Billund

Nå var det Michael som skulle i ilden. Han skulle fly sin siste etappe for denne gang, og skulle ta oss fra Bremen i Tyskland til Billund i Danmark. Vi hadde klart å somle vekk nesten to timer i Bremen før vi kom oss avgårde litt før halv fire, og med tanke på at vi hadde to stopp og rundt fire og en halv time flyging igjen begynte vi å se på klokka med tanke på landinga på Kjeller som helst måtte skje før stengetid kl 22:00.

Turen igjennom Tyskland gikk fint, og på Bremen Information var det fortsatt veldig mye snakk. Så mye at det periodevis ble umulig å snakke oss imellom på intercom-en, med mindre vi skrudde av radioen. Været var bra hele veien, men ved grensa til Danmark møtte vi en del skyer. Metar og TAF for Billund så på det tidspunktet OK ut, men i Göteborg ble det meldt om muligheter for skyer i 800 fot, og 10-15 knop vind rett i sida.

Vi passerte grensa ved HOVMO (IFR fix), like ved den danske byen Tønder, og kontaktet Skrydstrup approach. Der snakket vi med en som aldri klarte å si kallesignalet vårt, LN-NRO, riktig. Eller vi oppfattet det i hvert fall ikke riktig.

Alle som har sett Uti vår hage skjønner at vi da et øyeblikk lurte på om det kom til å stå 1000 liter melk, i stedet for fuel, å vente på oss i Billund.

Skrydstrup var ellers veldig hyggelige, og sendte oss etter hvert over til Billund på radioen. Billund tower ønsket oss velkommen og klarerte oss rett inn i kontrollsonen for entring av landingsrunden. Kaptein Katz utførte ei perfekt landing på rullebane 27, og takset oss inn til fuel og parkering.

Vi gikk inn for å betale en symbolsk avgift, og fikk da ferdig printa værrapport for turen til Göteborg rett i handa. Fantastisk service! Vi leste CAVOK i Göteborg, og så litt spørrende på hverandre, hvorpå dansken bak disken smilende repliserte "Ja, og hvis i ikke kan flyve i det, så ska' i heller blive hjemme".

Turen fra Bremen til Billund tok 1 time og 40 minutter.

Sjette etappe: Billund - Göteborg / Säve

I Billund gjorde vi ting rimelig effektivt, og etter 55 minutter på bakken hadde Kaptein Galde fått oss opp i lufta igjen på vei mot Säve flyplass (ESGP) utenfor Göteborg.

Vi fløy mot nordøst og passerte midt i mellom Karup og Aarhus TMA før vi fortsatte utover Kattegat mot den danske øya Læsø. Skyene vi møtte lenger sør i Danmark så vi ikke lenger noe til, og det var ellers særdeles fine flyforhold over mot den svenske kystlinja.

Vi svingte nordover langs kysten, kontaktet Säve tower, og ble klarert inn til right base, rullebane 19. Det ble meldt om 12 knops vind rett i sida fra vest, og Ola rigget seg til i setet for å "naile" landinga. Det gjorde han.

Landinga var som hentet rett ut av læreboka, og vi takset deretter imellom tett plasserte hangarer til bensinpumpa. Vi hadde da to og en halv time på oss til vi måtte være på bakken på Kjeller.

Turen fra Billund til Göteborg gikk unna på 1 time og 30 minutter.

Syvende og sist: Göteborg / Säve - Kjeller

Nå var det min tur igjen. Jeg fikk æren av å fly sjarmøretappen opp fra Göteborg til Kjeller. Vi hadde til da tilbragt fem timer i lufta i LN-NRO den dagen, og begynte å bli klare for å komme oss hjem.

Vi tok av fra rullebane 19, og ble klarert ut via sjekkpunktet Lycke. Vi fløy langs kysten forbi Lysekil og Fjällbäcka før vi entret norsk luftrom ved punktet REGMA, som ligger like ved Halden. Deretter var det smooth sailing i kjente omgivelser mot Kjeller. Vi landet på rullebane 12 kl 21:40, 20 minutter før stenging.

Turen fra Göteborg til Kjeller tok 1 time og 25 minutter.

Vi hadde da flydd 6 timer og 25 minutter på en dag, og da for det meste i ukjent farvann. Vi tømte flyet, vasket vekk døde bugs, og rullet det inn i hangaren.

Mere, mere, mere

Å dra på langtur i Europa var over hodet ikke så vanskelig, eller utfordrende som vi hadde trodd, og det frister helt klart til gjentakelse! Ingen av oss hadde logget nevneverdig mye tid som fartøysjef i utlandet fra før (les: et par turer over grensa til Sverige), og det ga da helt klart en ekstra trygghet å være tre stk som hele tida samarbeidet om å følge med på radio, sjekke vær og NOTAM, speide etter annen trafikk og så videre.